Собирал в своё время инфу на тему дисков, и получился "ликбез" или FAQ по дискам и их параметрам. Решил поделиться со всеми ;-)
http://video.rutube.ru/868a9d9de257bdd27ea9cc76d826df42
Оригинал статьи и полные отчёты по замерам и их результатам находятся ЗДЕСЬ.Цитата:
Для начала определимся с терминологией. В российской научной литературе используется слово колесо – это непосредственно сам диск и обод. Но мы, чтобы не вводить в вас в заблуждение, будем использовать «кухонный» термин – диск.
Диски бывают разные - штампованные, литые, составные, кованные. Соответственно и исходные материалы, и технологии изготовления, и продукт на выходе сильно отличаются по параметрам.
Первый раз я услышал о русских кованых дисках в США. Да-да, от своего знакомого, помешенного на дрэг-рейсинге и облегчении своей Acura Integra Type R.
Он с гордостью заявил мне, что купил уникальные диски японской компании Spoon и обнаружил, что на обратной стороне диска выбито «Made in Russia». Эти диски считаются одними из самых легких кованых дисков (каждый весит всего 3,88 кг).
Моему удивлению не было предела: благодаря этим сверхлегким дискам японская компания стала известна во всем мире, а заготовки для дисков были сделаны в России.
Вложение 14996
15-дюймовые диски Spoon SW 388 весом в 3,88 кг стоили по 500 долларов каждый.
Тогда я уже приобрел литые диски OZ Superleggera. Но вопрос остался – действительно ли кованые российские колеса лучше других в мире или нет?
И может мне хватит быть ярким примером пословицы «трава зеленее там, где нас нет», и не покупать диски за границей, а обратить свой взор на российские литые и кованые диски.
Теперь у нашего издания появилась возможность в течение трех месяцев тестировать кованые диски ВСМПО.
Но для того, чтобы начать тестирование, нужно выбрать параметры дисков. Ведь покупка и подбор дисков намного сложнее покупки шин. Если в случае с резиновыми лентами вокруг диска нужно знать только ширину, диаметр диска, да высоту боковины (в процентах от ширины покрышки), то в случае с диском, количество необходимых параметров увеличивается.
Вылет диска (ET)
Вложение 14997
Вылет (ET) – это расстояние от виртуальной середины (оси симметрии) до места крепления диска (розетки). На сегодняшний момент на большинстве легковых автомобилей установлены диски с положительным вылетом. Автомобильные заводы не рекомендуют изменять вылет колеса больше чем на 5 мм.
Первое и самое простое, что может отличить обычный человек – это количество отверстий. Однако это единственный визуальный параметр, который можно определить у диска. Остальные дополнительные параметры дисков могут взорвать мозг обычному обывателю, а обозначения, вроде ET45 mm DIA 56.1 mm скорее будут похожи на секретный код для ЦРУ.
Самое простое – открыть руководство по эксплуатации и прийти с ним в магазин за дисками. Ну, а кто хочет понимать, что предлагает ему продавец, и не обернется ли покупка фатальной ошибкой, предлагаю продолжить читать. Тем более, никто не застрахован от ошибки консультанта во время горячей поры весной или осенью.
Сначала поговорим об управляемых передних колесах, для них изменения вылета колеса более чувствительно, чем для задней оси.
Вложение 14998
В первом случае показано положительное плечо обкатки, а во втором - отрицательное.
У всех управляемых колес есть плечо обката – расстояние между осью поворота колеса и центром пятна контакта шины и дороги. В соответствии с конструкцией подвески автомобиля у каждой машины он свой. Наиболее безопасное – это отрицательное плечо обката (на большинстве современных автомобилей оно такое), в случае если шина взорвется или произойдет еще что-то страшное, то у водителя есть больше шансов удержать руль.
Делая вылет меньше (или другими словами выдвигая колеса из арки автомобиля), вы можете кардинальным образом поменять плечо обкатки с отрицательного на положительное. Поэтому в колеях и на кочках у вас начнет в буквальном смысле вырывать руль из рук.
Если вы действительно ошиблись с выбором и у вас случились вышеперечисленные проблемы, то следует увеличить схождение колес на нужное количество градусов. Конечно, резина будет жить значительно меньше, но безопасность вашего перемещения в пространстве возрастет.
Для задней оси влияние вылета не столь серьезно, как для передней. Конечно, в первую очередь, страдают ступичные подшипники, при особо экстремальном изменении вылета (+/- 25 мм) они проходят не больше 30 000 км: представьте, что вы несете сумку не на опущенной руке, а поднятой – то же самое и со ступичными подшипниками. Но у многих автомобилей со спортивной настройкой, задние шины имеют отрицательный развал (внешне они стоят домиком), и изменение вылета изменит и пятно контакта шины с асфальтом.
Не стоит забывать и не менее важные факторы: такие, как ход подвески и ее геометрия, которые рассчитаны именно под определенный вылет колес. С установкой колеса с меньшим вылетом (где ET стремится к 0) вы только ухудшите управляемость.
Диаметр центрального отверстия диска под ступицу (DIA)
Вложение 14999
Обычно в сервисах устанавливают пластиковые центровочные кольца, но лучше ставить алюминиевые или стальные (на фото ступица с пластиковым центровочным кольцом).
Производители обычно не церемонятся и делают ступицы автомобилей с разными диаметрами центрального отверстия. Иногда даже одна модель в разных комплектациях может иметь разные диаметры центрального отверстия. Независимые производители дисков наоборот делают диаметр центрального отверстия как можно больше для того, чтобы с помощью центровочного кольца диск подошел как можно большему количеству автомобилей.
Конечно, можно не ставить центровочное кольцо, а просто закрепить диск с большим центральным отверстием, центровать и крепить гайками. Но представьте ситуацию: у вас размер ноги 42, а вы купили кроссовки 43 размера и вы вроде бы хорошенько затянули шнурки, во время небольших прогулок вы ничего не заметите, но если решите пробежать 10 км, то к концу дистанции обязательно заработаете мозоли.
То же самое и с автомобилем. Если вы водите спокойно, то можете не возмущаться в комментариях после этой статьи в абсолютной ненужности центровочного кольца. Но если вы участвуете в автоспортивных мероприятиях или, по вашему мнению, сильно нагружаете диски и резину, то я бы посоветовал поставить центровочное кольцо, и не просто пластиковое, а алюминиевое (стальное). Были случаи, когда в соревнованиях у гонщиков просто срезало шпильки, ведь основная нагрузка в случае отсутствия центровочного кольца будет не на ступицу, а именно на шпильки.
Вложение 15000
Вроде бы нет ничего проще гаек, но и с ними нужно держать ухо востро. Существует три варианта прижимной части гаек (болтов): сфера, конус и прижимная шайба (последней нет на фото). Поэтому диски, сверленные под конус, нужно крепить гайкой с конусной прижимной частью. Ни в коем случае нельзя ставить не соответствующие гайки – в лучшем случае у вас будет постоянное биение (а значит стертая резина и «убитая» подвеска), в худшем – колесо просто открутится.
Итак, мы начали выбирать диски ВСМПО с параметрами, рекомендованными заводом изготовителем: 15x6 PCD 4x100 ET45. Вариантов дизайна с посадочным диаметром в 15 дюймов у ВСМПО немного, но все же выбрать сложно. Поэтому мы обратились за советом к эксперту в области шин и колес кандидату технических наук, профессору кафедры «Автомобили» ЮУрГУ Валентину Путину. «На сегодняшний момент существует множество дизайнов колес, но для наших дорог лучше брать многоспицевые колеса (8-10-20 и т.д.), при этом желательно, чтобы спица доходила до боковой закраины, тогда удар будет равномерно распределяться по всему диску, и вероятность загиба обода будет минимальной», – резюмировал Валентин Александрович.
Итак, у нас три комплекта дисков: оригинальные Honda, которые шли вместе с машиной, диски Noname, которые были куплены на рынке, и диски ВСМПО.
Все параметры, включая посадочный диаметр, ширину и вылет у дисков одинаковы (15’ ET45, 6J).
Сначала – взвешивание. Самыми легкими оказались ВСМПО «Солярис».
Название диска Заводские диски для а/м Honda Civic SI Без названия (Noname) ВСМПО «Солярис»
Вес диска, кг 8,6 7 5,1
Вес всех 4 дисков, кг 34,4 28 20,4
Экономия веса
подрессоренных масс, кг 0 6,4 14
Вес диска ВСМПО оказался 5,1 кг, тогда как на сайте производителя указан вес данной модели этого размера – 6,1 кг. «Вес диска серьезно зависит от вылета (ET), чем он больше (и соответственно меньше ET), тем больше масса диска. Она больше, за счет массивной центральной части – места крепления к ступице. Мы взвешиваем самый тяжелый диск с вылетом ET38», – пояснил заместитель начальника цеха по производству кованых дисков завода ВСМПО Дмитрий Тетюев.
После взвешивания мы решили не брать диски Noname для дальнейших испытаний, а тестировать два крайних варианта – тяжелые фирменные диски Honda и легкие диски ВСМПО «Солярис». Разница между этими двумя вариантами будет заметнее.
Итог замеров
Результаты, конечно, удивили. Мы сделали по 4 попытки на каждом комплекте в разные стороны, чтобы избежать влияния малейшего ветра или небольшого наклона дороги. Сразу после первой измерительной сессии на оригинальных колесах мы поехали менять диски. На всем протяжении теста шины оставались теми же. Я надеялся увидеть улучшения на самую малость – ближе к погрешности измерительного прибора 0,01 секунды, но среднее улучшение составило 0,25 секунды до 100 км/ч.
Что же до субъективных ощущений, то почувствовать разницу в разгоне я к своему стыду не смог. Возможно, еще более существенная прибавка будет на менее мощном и самое главное менее моментном автомобиле. (В дальнейшем так и оказалось - после долгих поисков (диаметр ступицы у Honda оказался даже меньше, чем у Renault Logan) был найден идеальный кандидат – Hyundai Getz. В качестве тестового вариант был выбран Hyundai Getz 1,6 л, без каких-либо доработок. Прибавка на тех-же (кованых) дисках составила 0,44 секунды, что в среднем даёт и чип-тюнинг без аппаратой доработки автомобиля.)
Из всех оцениваемых параметров улучшение было лишь на разгоне и времени круга, все остальные показатели оставались неизменными. По субъективным ощущениям на легких дисках легче крутить руль, но это заметно лишь при очень быстрой «рулежке» на большие углы, во всех остальных случаях почувствовать, что вы едете на более легких дисках практически невозможно.
Всё хорошо, но все выше сказанное в большей степени относится к спортивным машинам. А что же про обычные - для дома, для семьи? Нахожу сайт Сергея Маслова. Он обычный автолюбитель, с большим опытом вождения и общения с автосервисами и сервисменами. Многие солидные автожурналисты не стесняются заимствовать его статьи, да и от автомехаников слышал про его сайты, его статьи на автомобильную тематику.
Снова про ЕТ - вылет диска.
Полный текст статьи можно прочитать ЗДЕСЬ. Так же на сайте много информации про выбор шин, правильную эксплуатацию и хранение шин, выбор дисков, вибрацию(биение) руля, и даже как выбрать шиномонтаж. Также есть хороший шинный калькулятор.Цитата:
Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?
Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска - это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно - их цель - продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель - купить то, что точно Вам подходит.
Что такое вылет диска?
Вложение 15034
вылет диска - разные варианты Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:
ET=a-b/2, где
a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска
Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.
Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.
Допустимы ли отклонения вылета диска?
Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.
Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.
Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?
Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.
Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?
Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.
И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.
........
Вложение 15035
Что происходит при изменении расчетного вылета диска?
На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.
Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.
Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.
А я продолжаю выкладывать что выдавал мне гугль:
Изготовление стальных (штампованных) дисков
http://www.youtube.com/watch?v=xYhL7xrp9Tk
Процесс изготовления литых дисков (итальянские MAK Wheels)
http://www.youtube.com/watch?v=oiXATP5jfhk
Как делают кованые диски
http://www.youtube.com/watch?v=_0NYntNxGJ4
Все мы знаем что литые диски лучше стальных (штампованных), также многие из нас знаю что кованые диски лучше чем литые. Но далеко не каждый знает как куются кованые диски. К сожалению никаких наковален и мехов в этом деле не применяется…
Оригинал текста находится ЗДЕСЬ.Цитата:
Теперь, давайте почитаем статью из журнала «Популярная механика», о том как делают кованые диски.
Мы стоим в кузнечно-прессовом цехе Ступинской металлургической компании, над нами возвышается гигантский пресс, развивающий усилие в 10 000 тонн. Бригада рабочих меняет оснастку штамповочного пресса, а Александр Ловчев, заместитель начальника производства дисков автомобильных и мотоциклетных колес Ступинской металлургической компании (СМК), раскрывает нам секреты производства кованых колес. «Вообще-то ‘кованые’ – это не совсем точно с технической точки зрения, правильнее было бы называть их дисками, изготовленными методом горячей объемной штамповки в закрытых матрицах, – улыбается Александр. – Но столь сложное название с первого раза мало кто способен выговорить, так что слово ‘кованые’ вполне прижилось».
От отливки к колесу
Для дисков используется сплав типа АВ на основе алюминия с легирующими добавками магния, меди, меди, кремния и марганца. Он не только высокопрочен, но и пластичен. За рубежом аналог этого сплава обычно называют «авиационный алюминий 6061» (aircraft grade Al 6061). Готовую отливку – цилиндр диаметром примерно 20 см – режут на куски нужной длины (в зависимости от размера будущих колес), складывают в корзины и отправляют в кузнечно-прессовый цех.
Там эти заготовки, пока даже отдаленно не напоминающие колесные диски, разогревают и с помощью пресса «осаживают» – сплющивают, превращая в «блинчики» толщиной сантиметров двадцать и диаметром около полуметра. Процесс дальнейшего превращения в колеса происходит в несколько этапов. Сначала «блинчики» разогревают до 430С и с помощью предварительного штампа (разогретого примерно до 350С) превращают в «кастрюли» – предварительные заготовки для автомобильных колес.
После термообработки колеса ожидают отправки в цех мехобработки.
Вложение 14994
«Кастрюли» вновь отправляются в печь для разогрева, а затем специальный конвейер подает их к прессу с другим установленным штампом – окончательным. «Пауза между выходом заготовки из печи и собственно штамповкой не должна быть больше 11 секунд, иначе заготовка остынет ниже критической температуры», – поясняет Александр. Один из рабочих смазывает разогретый штамп специальной смазкой, двое других ловко хватают «кастрюлю» длинными щипцами и переносят на пресс-форму. Верхняя часть пресса опускается, поднимается – и вот из-под пресса достают готовое, если не считать облоя (излишков материала, выдавленных при штамповке), колесо. Первые четыре отштампованных колеса после освоения нового штампа идут на контроль геометрии – только после этого дается разрешение на использование штампа для серийного производства дисков.
Пресс с усилием в 10 000 тонн (в СМК таких два) позволяет изготавливать диски большого диаметра. «Мы – единственное предприятие в России, кто освоил производство дисков диаметром до 22 дюймов! – с гордостью говорит Александр. – Меньшим усилием их просто не продавить – придется разогревать сплав до почти жидкого состояния, а это уже не объемная, а ‘жидкая штамповка’ – так мы называем литье под высоким давлением».
Термообработка и контроль
Несмотря на уже проступившее внешнее сходство, механические свойства колес пока еще далеки от тех чудных качеств, которыми славится «ковка». А славится она высокой прочностью (превышает прочность литых дисков при существенно меньшей массе), пластичностью (в отличие от литых дисков, кованые при высоких нагрузках деформируются, а не разрушаются) и упругостью (при умеренных нагрузках они деформируются упруго).
https://www.youtube.com/watch?featur...&v=ip5j6BvoTKM
«Эти диски – дальние родственники самолетов, – продолжает Александр. – В начале 1990-х множество предприятий, работавших в советское время на авиацию и космос, с уникальным оборудованием и технологией, оказались без госзаказов. И, чтобы выжить, вынуждены были перейти на товары народного потребления. Кто-то стал делать кастрюли, а СМК – в том числе и колесные диски. Технологии используются действительно самолетные – как при производстве некоторых силовых элементов конструкции планеров». В этом отношении российским автомобилистам повезло: такие прессы есть далеко не во всех странах. А даже где есть – подобное чрезвычайно дорогое оборудование, как правило, работает в основном на авиационно-космическую (а вовсе не на автомобильную) промышленность.
Для получения всего этого как раз и нужна термообработка. Сначала колеса подвергают закалке – равномерно прогревают в течение нескольких часов в печи до 515С, а затем быстро охлаждают, погружая в воду. После закалки сплав уже имеет нужную мелкозернисто-волокнистую структуру, но для того, чтобы колеса приобрели нужные механические свойства, их нужно «состарить» – подождать, пока структура выровняется, и убрать внутренние механические напряжения. В обычных условиях на это может уйти пара месяцев, но, чтобы не терять время, заготовки искусственно состаривают: выдерживают в печи при температуре 150–160С примерно 12–14 часов, после чего медленно охлаждают.
После термообработки не менее 10% заготовок из каждой партии подвергаются контролю. Их поверхность протравливают: на светлой травленой поверхности хорошо заметны дефекты штамповки и складки. А одно колесо из партии безжалостно распиливают, вырезая из него специальный фрагмент – так называемый шаблон. Шаблон шлифуют и протравливают, а затем тщательно изучают в лаборатории на наличие дефектов деформации, термообработки и однородности сплава. «Чаще всего дефекты встречаются в ступичной части, – поясняет Александр. – Там наиболее сложный с металлургической точки зрения характер деформаций и термических нагрузок». На этом этапе также проводится контроль механических свойств сплава – образцы закрепляются в специальной разрывной машине, с помощью которой определяется предел прочности, предел текучести, относительное удлинение и твердость. Если дефекты и значения характеристик материала не укладываются в допуски, изучению подвергается еще одно колесо из партии. Если же и повторная проверка подтверждает эти выводы, значит, имело место нарушение технологической цепочки – и вся партия бракуется. Если же все параметры в норме – партия колес уходит на механическую обработку.
Сделано в России
С заготовки, уже напоминающей по форме будущее колесо, на токарном станке снимают лишний припуск металла, в ободе просверливают ниппельное отверстие, а в ступичной части – крепежные отверстия под болты. Затем колесо устанавливают на фрезерный станок с ЧПУ, который и вырезает запрограммированный дизайн.
https://www.youtube.com/watch?featur...&v=N76OfjTl1Jw
«Есть ли ограничения по дизайну? В общем-то, нет – рисунок может быть любым, колесо можно сделать очень легким и ажурным, и единственное ограничение связано с нагрузкой, которую оно должно выдерживать, – отвечает на мой вопрос Александр. – Вот, например, этот 15-дюймовый диск весит чуть больше 5 кг, почти в два раза меньше стального штампованного аналога. И при этом параметры его значительно превосходят требования российского ГОСТа. Кстати, такая масса не является рекордной – в свое время мы сделали для японского рынка самое легкое в мире 15-дюймовое колесо – оно весило 3950 г».
Вложение 14995
Практически готовое колесо – остается только слесарка и покраска.
«Некоторые диски после механической обработки дополнительно полируются. Для дисков марки M&K, которыми представлен наш премиум-сегмент, эти операции производятся за рубежом, – продолжает Александр. – Для остальных проводится обычная слесарная обработка – снимаются острые кромки, а затем производится окончательный контроль на соответствие геометрических размеров чертежу, биения обода и дисбаланс.
Последний параметр по ГОСТу контролировать необязательно, но мы это делаем, причем наш ‘внутренний’ стандарт в этом отношении в два раза более жесткий, чем российский ГОСТ. В СМК вообще очень строгая и хорошо налаженная система контроля качества – сказывается авиационное прошлое: на каждом этапе, от отливок до готового колеса, детали отслеживаются по маркировке. Видите, на колесе выбит номер? После покраски, окончательной проверки и одобрения ОТК колесо упаковывают, а его заводской паспорт будет храниться у нас еще в течение десяти лет. Сколько времени занимает производство диска? Около недели чистого времени, но, если учитывать производственный график, получается около месяца».
Российские технологии в области изготовления кованых колес вполне признаны и за рубежом. «В прошлом году на немецком ‘Мотор-шоу’ в Эссене, главной европейской ежегодной выставке в сфере тюнинга автомобилей, несколько тюнинговых ателье выставили очень дорогие машины – Bentley и Aston Martin – именно на наших дисках M&K», – говорит Александр. «А посетители знали о том, что эти диски российские?» – спрашиваю я. «Да, конечно! Клейма ‘Сделано в России’ мы не стесняемся. Мы им гордимся».
К слову сказать в России довольно много производителей кованных дисков, но у них есть один большой недостаток, который объясняется экономической составляющей. Недостаток этот – дизайн, а точнее практически полное его отсутствие.
Ссылки на сайты производителей.
Магалтек: magaltech.su
ВСМПО: www.salda.ru; www.vsmpo.ru/core.php?p=597&script=890 (в последнее время перестали делать диски, но слухи ходят по сети...)
СМК Авиатехнологии: www.smk.ru/HTML/disks1.html
SLIK: www.slikcom.ru
AGForged: www.agforged.ru — Делаются на заводе СМК
M&K mk-wheels.ru — Делаются на заводе СМК
Vindeta: www.vindeta.ru/ — Завод Авангард
SOLOMON ALSBERG: www.sa-group.biz (очень активно развиваются, прокат везут из США, цены премиумсегмента)
Полезный сайт со сводной таблицей веса различных моделей дисков: www.wheelweights.net/
Изготовление составных дисков:
https://www.youtube.com/watch?v=53J0goPV4L4
Вот тесты немецкой ковки. Прикольно!
https://www.youtube.com/watch?v=N5bw-C6NSrg
Ещё процесс изготовления дисков
https://www.youtube.com/watch?v=zK51zz7jwNE
Экспресс тест покрышек
https://www.youtube.com/watch?v=nmo_dkNZIHM
Процесс восстановления кованных дисков
https://www.youtube.com/watch?v=6u-iCWDc7VI
