Кондиционер

[Федя]

буду замерять.... вставлю градусник!!! ( ректально)

[Санта]

Это нормальный цикл работы кондея,и чем жарче,тем чаще включается муфта сцепления кондея.Если вставить термометр в сопло,и на мах.холоде,то 7-8 градусов это очень даже отлично.Здесь уже кто-то замерял,вроде вообще 6 градусов намерил.Да и если 10-12 выдает,представляете какой "контраст"на фоне +30ти например.Ну а так да,у разных производителей,"холодность "отличается друг от друга,но не в разы конечно.Тут еще как воздуховоды спроектированы...

Да кто.. я )) больше некому..

Вложение 17705

Вложение 17706

Без сплита

Вложение 17707

Вложение 17708

[sergeystav]

а " матиз" с двигателем 0.8 ???!!!!!
Мне кажется ни на одном двигателе не нужно ожидать прироста мощности при включении кондея...Разве что не уловить разницы.... но это наверное на движках за два литра и выше.....
на своём авто чувствую небольшую разницу... причём не только в первый раз, но и при каждом срабатывании включения и отключения работы кондея... не знаю штатная это работа кондиционера или нет, но мне кажется на моём авто он часто включается и отключается.... где-то раз в минуту наверное, может чуть чаще....
У всех так?
раньше не было опыта общения с автомобильными кондиционерами...
холодит вроде нормально, хотя опять-же всё субъективно.. Сравнить не с чем...хотелось бы и посильнее холода добавить.. Боюсь если будет по настоящему жарко, а в наших широтах температурой летом выше 30 по Цельсию в тени ни кого не удивишь, - будет не хватать этого холода...
отсюда вопрос:должен ли так часто срабатывать кондей ? (не знаю как написать более технически грамотно) и как понять насколько должен он охлаждать? Есть ли для этого какие-то чёткие параметры или только " на глаз" ?

тоже срабатывает частенько,думаю нормальный режим работы.

[no_fx]

тоже срабатывает частенько,думаю нормальный режим работы.

Да нормальный это режим!Я ведь чего поехал "разбираться "с кондеем...У меня работало так:7сек.-вкл,12выкл.!Это через 2,5 года эксплуотации новой машины.Да и вкл.муфты стало сопровождаться громким треском(типа как "с трудом "это она делает).Да и холодить стал слабенько...Вот я и предположил(почитав всяк инфу),что 1-это надо перезарядить,а потом дальше "копать".А почитав еще "мальца",оказалось что еще и муфта эта смазывается вроде как маслом из системы кондера...(хотя как это организовано,я что-то плохо себе представляю).Короче после перезарядки,все стало как по"маслу"...Ну вот такой опыт был у меня,так что на счет интервалов особо не переживай.Если будет постоянно "щелкать"сам заметишь,и к ОД.

[Gron2k]

Спасибо за помощь, залез, действительно сухой лист попал на моторчик.

[Lazy]

Проехал 15 минут с кондиционером, оставил машину в паркинге. Возвращаюсь через час, под дворником записка (текст оригинала):
- У вас из моторного отсека капает какая-то жидкость.
Первая мысль – конденсат. Посмотрел, приличная лужица, но вот что насторожило – небольшое присутствие масла. Капает из того места, где вывод конденсата.
Потом после приезда домой (с кондиционером и влажность воздуха в этот день была большая) на стоянке конденсата натекло много, лужица в диаметре 20 см, но уже масла не было.

Из пособия по ремонту и техобслуживанию кондиционера:
- Масло кондиционера PAG водорастворимое. Конденсат, образовавшийся на сердечнике испарителя или линиях хладагента, может смыть PAG масло.
Вот думаю – может смыть масло – это неисправность или нет.

А вообще больше меня поразила записка. По почерку – больше похож на женский. По тексту – вроде женщина такими словами не напишет.
Я бы, честно, в такой ситуации поленился бы писать записку (я же Lazy).
Жаль не знаю, кому сказать спасибо, какой бдительный, добрый и отзывчивый человек.

Пока изучал работу кондиционера, собрал вот такую информацию (может кому-то интересно):

Хладагент является основным рабочим элементом системы кондиционирования воздуха. R-134a — это единственный на сегодняшний день хладагент, одобренный Агентством по охране окружающей среды (EPA) для использования в автомобилях. R-134a является низкотемпературным газом, способным отводить тепло из салона автомобиля наружу.

На автомобилях этого модельного года выпуска используется компрессор модели CSP-17 фирмы Delphi. Компрессор кондиционера приводится ременной передачей через магнитную муфту. Компрессор нагнетает давление в системе кондиционирования воздуха. При сжатии хладагента также повышается его температура. Хладагент выходит из компрессора через отводящий шланг и под давлением поступает в конденсатор, а затем движется дальше через остальные элементы системы кондиционирования. Система кондиционирования (A/C) механически защищена клапаном сброса высокого давления. Если реле высокого давления кондиционера выйдет из строя или если давление хладагента будет продолжать нарастать в результате засорения системы, то клапан давления резко откроется и выпустит хладагент из системы.

Хладагент поступает в конденсатор с высокой температурой, в сильно сжатом газообразном состоянии. Когда хладагент проходит через конденсатор, его тепло передается проходящему через конденсатор наружному воздуху. При охлаждении хладагент конденсируется, т.е. переходит из газообразного состояния в жидкое.

Конденсатор расположен спереди от радиатора для обеспечения максимальной теплоотдачи. Конденсатор состоит из алюминиевой трубки и алюминиевых охлаждающих ребер, которые обеспечивают быструю передачу тепла хладагентом. Полуохлажденный жидкий хладагент покидает конденсатор и поступает по линии тока жидкости в ТРВ.
ТРВ (терморегулирующий вентиль) установлен на входе в испаритель. Терморасширительный клапан является точкой разделения сторон высокого и низкого давления в системе кондиционирования. Когда хладагент проходит через ТРВ, давление хладагента снижается. В результате перепада давления жидкий хладагент, проходя через ТРВ, начинает испаряться. ТРВ также регулирует количество жидкого хладагента, поступающего в испаритель.

Хладагент выходит из терморасширительного клапана и поступает в сердечник испарителя в несжатом жидком состоянии. Наружный воздух поступает через блок системы отопления, вентиляции и кондиционирования (HVAC) и проходит через сердечник испарителя. Теплый влажный воздух провоцирует испарение жидкого хладагента внутри сот испарителя.

Кипящий хладагент поглощает тепло из наружного воздуха и несет влагу в испаритель. Хладагент выходит из испарителя через всасывающую линию и затем снова поступает в компрессор уже в газообразном состоянии. На этом цикл теплообмена завершается. В компрессоре системы кондиционирования хладагент снова подвергается сжатию, и цикл понижения температуры повторяется снова.

Охлажденный воздух поступает через блок системы отопления, вентиляции и кондиционирования (HVAC) в пассажирский отсек, создавая комфортные условия для пассажира. Влага, устраненная из пассажирского отсека, также изменяет агрегатное состояние (конденсируются) и удаляется из модуля системы отопления, вентиляции и кондиционирования (ОВКВ) в форме воды.

В ремонтный компрессор для всех двигателей T300 уже залито 70 мл (2,5 унции) полиалкиленгликолевого масла PAG Oil ISU 105. Общий объем масла PAG, заливаемого в систему 110 мл. Заправочный объем хладагента R-134a 500 гр.

В настоящее время данные автомобили не выпускаются с флуоресцентным красителем, установленным в систему кондиционирования воздуха. В связи с этим, если необходимо провести проверку на герметичность системы, то можно добавить флуоресцентный краситель в систему кондиционирования воздуха.
Флуоресцентный краситель смешивается с полиалкиленгликолевым (ПАГ) маслом и течет по каналам системы охлаждения.

Датчик температуры испарителя представляет собой 2-проводной терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления. Датчик работает в пределах диапазона температур от -40 до +85°C (от -40 до +185°F). Этот датчик устанавливается на испаритель и измеряет его температуру. Если температура падает ниже 1°C (34°F), то компрессор будет отключаться для предотвращения замерзания испарителя.

Датчик давления хладагента является 3-контактным пьезоэлектрическим датчиком. Для работы датчика необходима подключение опорного напряжения 5 В, низкого опорного напряжения и сигнальных цепей. Сигнал давления в системе кондиционирования может находиться в пределах 0,2-4,8 В. При падении давления значение сигнала будет приближаться к 0 В. При повышении давления значение сигнала будет выше 5 В. Модуль управления двигателем (ЕСМ) преобразует сигнал напряжения в значение давления. При слишком высоком или слишком низком давлении блок ЕСМ не позволит включиться компрессору кондиционера.

При нажатии на выключатель кондиционера блок управления системой отопления, вентиляции и кондиционирования направляет запрос на включение компрессора кондиционера. Блок управления системой отопления, вентиляции и кондиционирования (при наличии интерфейса GMLAN) или блок управления кузовным оборудованием (при отсутствии интерфейса GMLAN) отправляет запрос на включение компрессора кондиционера в блок управления двигателем. Модуль управления двигателем (ECM) обеспечит подключение на массу реле компрессора системы кондиционирования (A/C), позволив ему замкнуть свои внутренние контакты, чтобы подать напряжение батареи на обмотку муфты компрессора A/C.

Для включения компрессора A/C должны соблюдаться следующие условия:
• Напряжение аккумуляторной батареи составляет 9-18 В.
• Температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 120°С (248°F).
• Скорость вращения двигателя более 600 об/мин
• Скорость вращения двигателя менее 6200 об/мин
• Давление в контуре высокого давления составляет 220-3100 кПа (32-450 фунтов на кв. дюйм)
• Положение дроссельной заслонки менее 95%
• Температура испарителя выше 3°С (38°F)
• ECM не обнаруживает излишней нагрузки крутящего момента
• ECM не обнаруживает неудовлетворительных характеристик холостого хода
Модуль управления двигателем (ECM) использует информацию с датчика для определения следующего:
• Давление на стороне нагнетания в системе кондиционирования (A/C)
• Нагрузка системы кондиционирования (A/C) на двигатель
• Тепловая нагрузка на конденсатор системы кондиционирования (А/С)

Воздух поступает в пассажирский отсек через радиатор обогревателя и сердечник испарителя. Заслонка регулировки температуры воздуха с механическим приводом используется для регулировки расхода. Если необходимо повысить температуру внутри салона, заслонка смешивания воздуха устанавливается в положение, при котором через радиатор обогревателя проходит больший воздушный поток. Если необходимо снизить температуру внутри салона, заслонка смешивания воздуха устанавливается в положение, при котором через сердечник испарителя проходит больший воздушный поток.

[Lazy]

Hello-o-o-o-o-o!
Что, никто не замечал в сливавшемся конденсате PAG масло?

[Санта]

Hello-o-o-o-o-o!
Что, никто не замечал в сливавшемся конденсате PAG масло?

откуда ему там?

[SAS]

Hello-o-o-o-o-o!
Что, никто не замечал в сливавшемся конденсате PAG масло?

Уважаемый, вы нашли механизм работы кондея и достаточно подробно расписанный, так вот вымыв масла это уже косяк, заметить масло, которого всего 110 мл, во всей системе, в объеме конденсата из под машины просто не возможно, ибо оно (масло) водорастворимо. Я через три года эксплуатации сменил масло, так вот его как было при заправке в системе, так и осталось в том же практически количестве.

[Lazy]

Не стал бы копаться в его работе, если бы не оставленная мне записка о течи, и не обнаружил масло в конденсате.
Ладно
Кондишн работает.